Детективная история

Недавно в Минске мне довелось провести тест-драйв достаточно любопытного внедорожного «экземпляра». Полноприводный трехосный самосвал МАЗ-651705-210 с односкатной ошиновкой имеет не совсем привычную комплектацию и был создан под конкретного заказчика. Более того, если бы внедорожник сошел с конвейера МАЗа еще несколько лет назад, эта история была бы не так запутана, как сейчас. Почему? И кто должен стать основным потребителем? Вот вопросы, на которые нам предстоит ответить в ходе расследования. Не буду сразу раскрывать карты, обо всём по порядку.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Подавляющее большинство машин Минского автозавода имеют спаренные задние колеса. А вот полноприводные трехосные грузовики с односкатной ошиновкой — не совсем типичная продукция для Минского автомобильного завода. Одни из наиболее известных модификаций минских «лаптёжников» (бортовой грузовик МАЗ-6317 и седельный тягач МАЗ-6425) были разработаны еще по заказу Министерства обороны Советского Союза. В самом начале 1990-х годов машины прошли жёсткую цензуру приёмочных комиссий и были признаны годными для «несения службы» в рядах Советской Армии. Но по большому счету весь проект потерпел фиаско. Вскоре СССР развалился, и вместо огромного серийного выпуска внедорожников под спецзаказ Советской Армии завод получил «силача», не востребованного рынком. После этого в Минске с неохотой занимались разработками машин с односкатной ошиновкой. Конечно, некоторые модели появлялись, но все они были обречены на «штучное» производство.

И вот перед нами очередной односкатный внедорожный «шедевр», да еще и с самосвальной надстройкой. Прототипом нового «лаптёжника» стал похожий самосвал МАЗ-651705-281 (6×6).

И внешних различий у машин совсем немного — изменили ошиновку и установили другую кабину. С какой целью? Первые подозрения об истинном предназначении этого самосвала возникают при внешнем изучении кабины грузовика. А точнее, при взгляде на ветровые стекла. Как и на первых «военных» полноприводниках, ветровое стекло разделено на две равные части. Такое решение несколько ограничивает обзор, но с практической точки зрения это удобно. В случае повреждения стекла можно обойтись заменой «половинки». На подобные кабины традиционно не устанавливают наружные противосолнечные козырьки и уж тем более верхние спойлеры. К чему излишества? Только опции, необходимые при тяжелых условиях эксплуатации самосвала. Например, на тестовом грузовике, как передние фары, так и задние фонари закрыты защитными решетками. Для работы в условиях повышенной запыленности воздухозаборник вынесен вверх, на уровень крыши, а поток воздуха проходит через два фильтрующих элемента. Кроме этого воздушные фильтры оснащены датчиком загрязнения.

Из менее заметных изменений в сравнении с «оригиналом» можно отметить другое расположение запасного колеса. На «лаптёжнике» оно установлено за кабиной и оборудовано механической системой опускания и подъёма. Аккумуляторные батареи и блок из четырёх ресиверов плотно «упаковали» и разместили справа по ходу движения самосвала.

ВСКРЫТИЕ

Если внешность самосвала «сама строгость», то салон грузовика аскетичен и практичен. И это можно считать ещё одним аргументом в пользу тех догадок, о которых я расскажу чуть позже. В кабине грузовика установлен «старый» двухспицевый руль, от которого уже давно отказались на большинстве модификаций минских грузовиков. Форма передней панели и жесткий пластик тоже заимствованы у самосвалов МАЗ-5551 конца 1990-х — начала 2000-х годов. Давно знакомая комбинация приборов, тот же рычаг КП, кран стояночного тормоза, архаичные ползунки системы вентиляции — садясь за руль нового «лаптежника», открываешь дверь в прошлое. Поэтому долго рассуждать об эргономике водительского места смысла нет. Зато опционная комплектация МАЗ-651705-210 даст фору многим самым современным модификациям минских грузовиков — бортовая диагностическая система, кнопка отключения ABS, подогрев зеркал, принудительное включение свечей накала двигателя (это при том, что даже сами свечи накала устанавливаются далеко не на все модификации). О возможности включения межосевых и межколесных блокировок и говорить нечего.

Кроме этого конструкторы отказались от окон в задней стенке кабины. Изнутри двери, стенки, крыша и даже пол спального отсека отделаны дополнительным теплоизоляционным материалом. Кроме того, в кабине установлен второй отопитель. Все эти дополнительные опции говорят о том, что машина рассчитана на работу в самых суровых условиях, и заказчику необходимо, чтобы даже в таких реалиях машина выполняла поставленные задачи.

ВЕСКИЙ АРГУМЕНТ

Итак, пришло время раскрыть карты. Еще до того, как я поднял кабину нового грузовика, у меня появлялись догадки, что МАЗ разработал очередной «военный» автомобиль. Но, взглянув на двигатель, я убедился в этом окончательно. Судите сами, МАЗ-651705-210 укомплектован 8-цилиндровым V-образным силовым агрегатом ЯМЗ-238ДЕ2-20. И что с этого, спросите вы? А то, что автомобиль 2010 года выпуска оснащён двигателем экологического стандарта Euro-2. Официально такие автомобили может закупать только Министерство обороны РФ или Министерство обороны РБ.

Кстати, сам мотор вряд ли можно считать оптимальным выбором для трёхосного полноприводного самосвала. Понятно, что ставка делалась на простую, надежную и проверенную годами конструкцию. Но ведь максимальная мощность двигателя ЯМЗ-238ДЕ2-20 всего 330 л.с. Не так уж и густо. В линейке ЯМЗ есть куда более мощные модификации. Машина явно не подходит для гонок — максимальная скорость МАЗ-651705-210 всего 75 км/ч. Правда, максимальный крутящий момент «нашего» мотора 1274 Нм при 1100-1300 мин^-1. Это уже что-то. Особенно если учесть, что передаточное число моста — 7,79. А значит, никаких стрит-рейсингов, добро пожаловать в грязь! Кстати, улучшению проходимости может способствовать и высота клиренса. Если на машине со спаренными колесами нижняя точка расположена на высоте 240 мм, то на «лаптёжнике» — 350 мм. Надо сказать, что 11 см для грузового внедорожника — неплохая прибавка.

С коробкой передач конструкторы тоже решили не мудрить. Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2-20 сагрегатировали с «родной» для него 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-239. Поэтому о КП и рассказывать нечего, достаточно топорная работа компенсируется надёжностью конструкции. Правда, мне приходилось видеть, как неопытные водители «рвали» именно эту КП. Поэтому при всей надёжности силовая линия проживёт дольше, если копаться в грязи будет водитель со стажем. Стоит сказать, что во время нашего тест-драйва мне пришлось покрутиться на тесной площадке с частыми включениями задней и передних передач. И даже необкатанная трансмиссия оставила лучшие впечатления, чем я ожидал. При некоторой сноровке передачи включались без характерного рычания.

Удивило и отсутствие характерных шумов в мостах и раздаточной коробке. Вообще, управление огромным «лаптёжником» не вызвало больших затруднений. Малый угол поворота колес вполне закономерен и ожидаем на такой полноприводной технике, и поэтому при разворотах особого дискомфорта я не почувствовал. Разве что ветровое стекло из двух половинок заметно ограничивает обзор при маневрировании. Зато правое бордюрное зеркало на таком мастодонте оказалось весьма кстати.

При объёме кузова 10,5 м³ грузоподъёмность МАЗ-651705-210 составляет 19 т. И если по массе перевозимого груза минский грузовик не уступает своим основным конкурентам с односкатной ошиновкой, то объём кузова несколько меньше, чем у «коллег». Но грамотный эксплуатационник вряд ли назовет это недостатком, ведь большой кузов почти всегда означает работу автомобиля с перегрузом. А в таком случае даже примененная на минском самосвале усиленная рама с двойными П-образными лонжеронами не поможет.

Если говорить о других особенностях конструкции, то можно отметить вынесенный за кабину ручной насос подкачки топлива. В стандартной комплектации насос расположен на двигателе, и чтобы подкачать топливо, приходится откидывать кабину. А если машину будут эксплуатировать в условиях суровых зим, то закачивать топливо необходимо почти перед каждым пуском двигателя. И расположив кнопку подкачки снаружи, конструкторы значительно облегчили тяжелую судьбу «сибирского» водителя. Зато из-за плотной компоновки узлов и агрегатов сам топливный бак пришлось урезать до 300 литров.

ПОСЛЕДНЕЕ СЛОВО

Итак, в ходе расследования были обнаружены следующие улики. «Подозреваемый» сменил стандартную «обувь» на односкатную ошиновку размерности 16.00R20. Кроме этого на самосвал была установлена другая кабина, утепленная изнутри. Максимально скромная отделка салона в сочетании с большим количеством необходимых опций. И наконец, на самосвал установлен силовой агрегат экологического стандарта Euro-2. Все эти факты говорят о том, что самосвал МАЗ-651705-210 создавался для «службы» в армии, максимально простым технически, но надежным и неприхотливым даже в суровых условиях несения службы. Настоящий боец для МО РФ. А вот почему подобный автомобиль захотят купить и гражданские лица — это уже совсем другая история. Как говорится, догадайтесь сами.

Нравится статья?

Давайте поделимся ею с другими:

Хотите получать полезные новости?

Подпишитесь, ведь это так просто!

Электронная почта Имя Close

07.04.11 
Автор: Павел Гаманьков 
Источник: Грузовик пресс №2 2011