Девять дебютантов из скромного филиала

New

Самой интересной новинкой осталось крано­вое шасси с опорно-ходовой рамой МА3-6903А3. Отличие его от большинства шасси с промежуточ­ной рамой, применяемых для кранов, заключается в том, что опорно-ходовая рама МАЗа одновре­менно является опорной рамой автокрана, благо­даря вмонтированному опорному кольцу и особой конструкции позволяет установить крано­вую установку и выносные опоры непосред­ственно на раму шасси. Вследствие этого удаётся, во-первых, снизить габаритную высоту автокра­на; во-вторых, уменьшить его полную массу; в-третьих, улучшить устойчивость автомобиля, как в движении, так и во время проведения работ и, в-четвёртых, уменьшить металлоёмкость, трудо­ёмкость и соответственно конечную стоимость машины.

Для осуществления задуманного кабина бы­ла максимально смещена вперед и опущена вниз, а двигатель, наоборот, сдвинут за 1-ю ось в базу. В результате высота рамы всего 1280 мм, общая длина шасси — 9670 мм.

В остальном была проведена максимально возможная унификация с МАЗ-6312АЗ: система охлаждения, механизм сцепления, передняя под­веска на параболических рессорах, задние мосты и т. д. Каков будет конечный итог и какие потре­буются доработки, судить пока рано. Но общие выводы уже можно сделать.

Полная масса, кг	29 000
Снаряженная масса, кг	11 500
Грузоподъемность, кг	17 500
Допустимая нагрузка на передний мост/заднюю тележку, кг	7500/20 000
Передний свес/ база+задний свес, мм	2470/4250+1400/1550
Двигатель: рабочий объём, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Нм	ЯМЗ-6562.10, турбодизель, V-6, Euro 3 11 150 250 при 1900 мин-1 1124 при 1100-1300 мин-1
Коробка передач количество ступеней вперед/назад	ЯМЗ-2381, механическая 8/1
Колесная формула	6x4

Однозначно понравилась новая компоновка. В машину теперь входишь, а не взбираешься. Перейти из кабины на крановую площадку тоже не составляет труда. Улучшился доступ к двигателю, к тому же в случае поломки нет необходимости поднимать стрелу, чтобы откинуть кабину, да и зимой можно погреться во время ремонта, не делая лишних движений. К тому же большой передний свес позволит увеличить длину стрелы без снижения безопасности движения, к сожалению, крюк в заднем стекле не особо умного владельца легковушки у нас довольно частое зрелище.

Единственное, что, вероятно, подвергнется серьёзной доработке, а скорее всего замене на изделие собственного изготовления, - кабина. Пока же псевдомоторный кожух стандартной «мазовской» модели 6501 съедает огромную часть полезного пространства, что конструкторов, естественно, не устраивает.

Сейчас на заводе готовятся к монтажу на шасси 32-тонного крана. Но это вовсе не значит, что больше ничего на него монтировать нельзя. Наоборот, уже на стадии проектирования подразумевалась возможность создания на базе МАЗ-6903АЗ автоподъёмников, пожарных автолестниц и установка любого другого оборудования грузоподъёмностью от 25 000 до 40 000 кг, требующего пониженной высоты шасси. Так что будущее у этой машины, несомненно, есть.

40 тонник

Задание на изготовление этой модели кон­структоры получили весной 2009 года. Кран KС-6571BY грузоподъёмностью 40 000 кг смонти­рован на шасси МАЗ-6516А8-340 с колёсной фор­мулой 8x4. Пятисекционная стрела сложного профиля изготовлена из высокопрочной стали Weldox. Ее максимальный вылет — 34 м, а высота подъема — 38,5 м.

Для улучшения грузовых характеристик на дальних и средних вылетах имеется возможность увеличения опорного контура за счёт использо­вания поворотных телескопических опор. Для этих же целей в конструкции предусмотрен и до­полнительный противовес, система подъёма которого разработана в филиале и не имеет анало­гов в мире. В настоящее время данная конструк­ция хранится в секрете, на неё оформляются необходимые документы для получения патента.

Управление краном гидравлическое — кон­структоры считают, что оно надежнее, чем элек­трическое и за счет более плавного хода позво­лит оператору ювелирно работать с грузом. Каби­на крановщика из новой серии с увеличенной площадью остекления и современным дизайном.

В наличии и модная сейчас опция с изменяемым на 18° углом ее установки.

Вся эта конструкция водружена на усилен­ную раму типа «лонжерон в лонжероне», с 8-мм толщиной лонжерона и 8-мм внутренним усили­телем.

Снаряжённая масса МАЗ-6516А8 — 12 000 кг, а развесовка по осям: по 7500 кг на переднюю пару осей и по 13 000 кг на заднюю. На всех четы­рёх осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Двигатель ЯМЗ-658.10 мощностью 400 л.с. отвечает экологическим нормам Euro 3, КП — Shaanxi 12JS2GQTA, коробка отбора мощно­сти — GH7Q.

Сейчас кран проходит последние доработки и в начале 2011 года должен пройти сертификационные испытания.

Бездорожники

Стоит отметить и парочку трёх­осных вездеходов, к которым про­явили интерес добывающие компании.

Кран KC-5571BY-5 появился на свет благодаря таким предприяти­ям, как «Сургутнефтегаз», до рабо­чих площадок которых лучше всего добираться на вертолёте. Полно­приводное шасси МАЗ-631705 (6х6) в дорожном габарите с проверен­ным двигателем ЯМЗ-2380Е2 как нельзя кстати подходит для эконо­мически выгодной замены винто­крылой машины.

Грузоподъёмность крана — 32 000 кг, длина стрелы — 30,4 м, при максимальном 28-метровом вылете стрелы — 9,6 м. Глубина опускания — 3 м. Сама стрела четырёхсекционная, прямоугольного профиля.

Автомобильный гидравличе­ский подъёмник АГП-30-5 на анало­гичном шасси был спроектирован по заказу «Гродноэнерго». Люлька грузоподъёмностью 300 кг подни­мается на 30-метровую высоту за 180 с. Максимальный вылет стре­лы — 15 м. Управление стреловым оборудованием и поворотным ме­ханизмом осуществляется с двух пультов: в люльке и на поворотной платформе. В наличии и переговор­ное устройство дуплексного типа.

Стоит отметить, что виденный мной кран KC-5571BY-5 имел порядковый номер 105, похоже, про­дажи идут достаточно бойко. А вот АГП-30-5 пока только один.

Ввиду устойчивого спроса на «полноприводники» сейчас на «Могилёвтрансмаше» на шасси МАЗ-631705 уже смонтировали 25-тонный кран и сортиментовоз с гидроманипулятором для перевоз­ки 6-метровых брёвен.

Качок

По заказу Министерства по строительству и архитектуре на «Могилёвтрансмаше» совместно с компанией МАЗ-MAN и фирмой EVERDIGM (Южная Корея) были созданы два бетононасоса МАЗ-690468 и МАЗ-690268. Рабочая высота подъёма 47 и 43 м соответственно.

В качестве шасси используется MA3-MAN-731268 с нетрадиционной ко­лёсной формулой 8x4 с подъёмной 4-й осью. Грузоподъёмность его состав­ляет 32 900 кг.

На машинах стоят южнокорейские насосы EVERDIGM ECP 47CX-5 и EVERDIGM ECP 43CX-5. Максимальный вылет — 42,1 и 35 м, глубина подачи 32,9 и 29,8 м. В остальном параметры совпадают: производительность 160 м³/ч, диаметр бетоновода — 125 мм, вместимость загрузочной ворон­ки — 0,6 м³. Пятисекционная RZ-образная стрела может вращаться на 360°.

Это одни из немногих автобетононасосов с такими характеристиками, со­бранные в Белоруссии. В настоящее время на заводе изготавливается бето­нонасос с высотой подачи бетона на 52 м.

Ремтрамвай

А вот ещё одна интересная разработка — установщик транспортный УТ-14. Он создан на шасси МАЗ-534035 по заказу предприятия «АЛКОМ-ТРАНС» из Риги.

Основная задача — установка на рельсы сошедших с них многозвенных трамваев Skoda 15T RIGA, 9 подобных машин начали эксплуатировать в столи­це Латвии в 2010 году. Но это еще не всё. УТ-14 должен был иметь возмож­ность погрузить на эвакуатор автомобиль массой до 5500 кг, если тот вдруг в результате ДТП перекроет рельсы, помочь в ремонте трамвайного пути и при необходимости отбуксировать в парк неисправный трамвай.

Результат вы видите на фото. Грузоподъёмность установщика — 14 000 кг. Максимальный вылет стрелы — 4,6 м, грузовой момент — 628 кНм, рабочая высота — 5,8 м. Продольный рабочий контур — 4,9 м, а поперечный — 4 м. Ну и, конечно, «изюминка» транспортировщика — железнодорожный ход.

Пока в Прибалтику отправился один УТ-14, но, учитывая всё увеличивающееся количество многозвенных трамваев, востребованность подобной ма­шины и в России трудно переоценить.

Пылесос

Подметально-уборочные вакуумные машины КО-326 на шасси МАЗ-5337А2 — разработка «Мценского завода коммунального машинострое­ния». На «Могилёвтрансмаше» она будет производиться под названием МАЗ-5917А2.

Особенность этой машины по сравнению с применяемым у нас в стране большинством — пневматическая загрузка смета в бункер. Автономный дви­гатель мощностью 100 л.с. создает в рукаве диаметром 360 мм разряжение в 8000 Па, что позволяет засасывать внутрь даже мелкие частицы пыли. Вме­стимость кузова — 7 м³, масса смёта — 7125 кг. Для проведения влажной уборки на машине установлен водяной бак 1,2 м³. Ширина уборки — 2,5 м. Разгрузка бункера-мусоросборника самосвальная. Задняя крышка бункера фиксируется замками с помощью гидроцилиндра.

Остается добавить, что первый экземпляр смонтирован на шасси МАЗ-5337А2-383 с двигателем ЯМЗ-6563.10 (Euro 3).

Санитар

Показанный на фото «мультилифт» МАЗ-6501АЗ тоже новая модель. На машине смонтирован манипулятор ОМТ-97, контейнерный захват ЗК-1 и ме­ханизм смены кузова МПР-1 производства ООО «Велмаш-С» из Великих Лук. Предприятие это достаточно известно в среде перевозчиков, поэтому выбор его в качестве партнёра вполне понятен.

Манипулятор укомплектован насосом повышенной производительно­сти RM-316 от Nord Hydraulik. Специально разработанная для гидроманипу­лятора гидравлическая схема обеспечивает более плавное управление и возможность совмещать несколько операций. Максимальный вылет стрелы — 7,3 м, а грузоподъёмность при максимальном вылете — 1270 кг. При вылете 3 м она, естественно, возрастает до 3170 кг. Грузовой момент равен 97 кНм, угол поворота колонны — 400°. Грузоподъемность МПР-1 — 14 000 кг, а угол подъёма 48°.

На конкретном экземпляре вместо привычного щепковоза или мусоровозного контейнера стоит кузов из нержавеющей стали для перевозки от­ходов животного происхождения. Именно повышенными требованиями к подобного рода перевозкам объясняется некая монументальность над­стройки и наличие металлических створок, прикрывающих кузов сверху.

Филиал

Дела Минского автозавода, а особенно его автобусного филиала AMАЗ, идут настолько хорошо, что под производство пассажирской техники сначала передавали все незанятые площади на заводе, а те­перь высвобождают цеха, где раньше производили те или иные над­стройки. В планах руководства оставить в Минске только производство шасси и седельных тягачей. Вслед за прицепами в Могилёв пе­рекочевали коммунальные машины, самосвальные кузова, а вскоре там будут изготовлять и бортовые плат­формы.

Таким образом, если вниматель­но посмотреть на всю номенклатуру продукции «Могилёвтрансмаша», то называть его филиалом как-то язык не поворачивается. Скорее это полноценный, самостоятельный завод, формально подчиненный МАЗу, ко­торый не просто крепит кузова на шасси, а целенаправленно создаёт новую технику, охватывая всё новые сегменты рынка. Впечатление это весьма лестно, как для «Могилёвтрансмаша», сумевшего сохранить конструкторский потенциал, так и для МАЗа, который своим главен­ством не подавил инициативу и творческие порывы самостоятель­ного некогда завода.

P.S.C 1 января 2011 года филиал называется Завод Могилёвтрансмаш ОАО «МАЗ».

Нравится статья?

Давайте поделимся ею с другими:

Хотите получать полезные новости?

Подпишитесь, ведь это так просто!

Электронная почта Имя Close

06.04.11 
Автор: Андрей Филиппов 
Источник: Грузовик пресс №2 2011