|
Прошло две недели, как глава российского Минпромторга Денис Мантуров заявил по итогам переговоров с белорусским вице-премьером Владимиром Семашко, что в объединении КАМАЗа и МАЗа «наступил момент истины». Его слова могли восприняться и как констатация безрезультатности переговоров, и как угроза их срыва. Между тем времени остаётся не так много, к сентябрю должны быть выработаны окончательные предложения. При этом гендиректор МАЗа Александр Боровский анонсирует объединение уже текущем году.
Главный камень преткновения – цена вопроса. Объёмы производства на российском и белорусском автозаводах разные. Различна, соответственно, и капитальная стоимость. От этого зависит вклад россиян и белорусов в новый консорциум. Каждая из сторон стремится для себя его минимизировать. Сейчас для достижения паритета в «Росбелавто» КАМАЗу необходимо внести 49,9% своих акций (этот пакет контролирует российское правительство через госкорпорацию «Ростехнологии»), а МАЗу — 75% (при том, что белорусское правительство владеет 100% акций автопроизводителя). И, разумеется, обе компании стремятся переоценить свои активы так, чтобы увеличить вклад визави.
Интересно, что пакет «Ростехнологий» — это не все акции, которые контролирует российское государство в Камском автозаводе. Инвестиционная компания «Тройка Диалог» до сих пор владеет 27,3%. Что интересно, она целиком принадлежит Сбербанку, 65% голосующих акций в котором держит российский Центробанк, который целиком находится в федеральной собственности. Таким образом, ещё 18% акций КАМАЗа косвенно контролируется российским государством.
Свои бизнес-интересы, не всегда совпадающие с российскими, появились у белорусов. Это касается как конкуренции в сфере нефтепереработки, так и в автопроме. МАЗ является прямым конкурентом КАМАЗа, и их объединение может прямо повлиять на состояние рынка. Другой важной проблемой являются финансовые интересы самого государства. Госбюджет заинтересован в налогах, которые могут уплыть в Россию, если головной офис будущего консорциума будет расположен за пределами Белоруссии.
Положа руку на сердце, совершенно неясно, зачем белорусам отдавать российскому автогиганту контроль над вполне прибыльным МАЗом, имеющим сборочные производства за пределами республики. Единственной внятной целью могло бы стать пополнение республиканского бюджета. Однако речь идёт не о продаже, а о паритетном слиянии. Другое дело, что МАЗ мог стать одним из условий экономической помощи со стороны России.
Нынешний белорусский премьер Михаил Мясникович называет будущее предприятие транснациональной корпорацией. Отчасти это верно — и КАМАЗ, и МАЗ имеют производственную сеть далеко за пределами двух стран, в том числе в Иране, Вьетнаме, Венесуэле, а КАМАЗ — аж в Эфиопии. Однако важным фактором в создании новой ТНК может стать участие ещё одного производителя. Дело в том, что одним из акционеров КАМАЗа является мировой лидер в производстве грузовиков Daimler. Эта корпорация владеет 11%-ным пакетом акций, перекупленным четыре года назад у «Тройки Диалог». Навряд ли лидеры немецкого автопрома в восторге от грядущей российско-белорусской сделки. Если, конечно, у них нет своих далеко идущих планов по дальнейшему усилению присутствия уже в новом консорциуме с его дальнейшей интеграцией в систему Daimler.
Белоруссия во многом является буферной зоной между Россией и Европой. Эта ситуация выгодна и российским, и европейским элитам. Ведь нет прямого соприкосновения между экономиками, трансграничное сотрудничество сведено до минимума, а основные транспортные потоки всё равно проходят через белорусскую территорию, несмотря на довольно протяжённую границу между Россией и ЕС на севере. И поэтому любая экспансия России в эту страну воспринимается не только как попытка Москвы вернуть себе экономическое доминирование, но и как выход к границам основной части ЕС с перспективой дальнейшего продвижения.
Россия продолжает экспансию на белорусский рынок, что после неудавшейся продажи «Беларуськалия» казалось проблематичным. По большому счёту, российские компании не прочь установить контроль как над нефтеперерабатывающей промышленностью, так и над пищевой. Но есть проблема: белорусское правительство не спешит приватизировать активы. Они передаются в частные руки только в тех случаях, когда необходимо балансировать республиканский бюджет. История с «Беларуськалием» чётко это показала. Как только был найден другой источник дохода, Лукашенко тут же переиграл ситуацию.
Поэтому проект объединения мощностей автопроизводителей выглядит достаточно необычно для российско-белорусских экономических отношений. Вполне возможно, ставится своего рода эксперимент. Который с одной стороны зацементирует отношения между правительствами, а с другой задаст вполне определённый вектор их развития.
14.08.12
Источник: Источник: «В кризис.ру»
Вернуться
|
